![$adHeader[0]['title']](https://bfisnews.com/images/bigyapan/1741451017_Paywear-850-x-150-px-1.gif)
पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल : चीनको ‘सफ्ट पावर’ र नेपालको ‘हार्ड ल्याण्डिङ’
- BFIS News
- 2025 May Sat 09:39
काठमाडौं । एक समय नेपालको पर्यटन विकासको मेरुदण्डका रूपमा चित्रण गरिएको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अहिले भने राजनीतिक विवाद, पारदर्शिता अभाव, आर्थिक अपारदर्शिता र विदेशी रणनीतिक चासोको चक्रव्यूहमै अल्झिएको छ।
चीनको एक्जिम बैंकको २१५.९६ मिलियन डलरको सहुलियतपूर्ण ऋणमा निर्माण गरिएको यो विमानस्थल चिनियाँ सरकारी स्वामित्वको कम्पनीद्वारा निर्माण गरिएको हो। तर, पछिल्लो समय सार्वजनिक गरिएको संसदीय उपसमितिको प्रतिवेदनले निर्माण प्रक्रिया, ठेक्का प्रणाली र वित्तीय व्यवस्थापनमा गम्भीर त्रुटिहरू उजागर गरेको छ। यसले चीनसँगको आर्थिक सम्बन्धबारे नेपालमा पुनः बहस चर्काएको छ।
पाँच दशक पुरानो सपना
पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको अवधारणा सन् १९७१ मा एडीबीको सहयोगमा जर्मन परामर्शदाता कम्पनी डीआईडब्लुएईले सम्भाव्यता अध्ययन गरी चिनेडाँडामा उपयुक्त स्थान पहिचान गरेपछि शुरु भएको थियो। सन् १९७५ मा सरकारले ३१०० रोपनीभन्दा बढी जग्गा अधिग्रहण गरेर पूर्वाधार तयारी थाल्यो।
सन् १९८९ मा जापानी सहयोग निकाय जाइकाले विस्तृत अध्ययन गरी २५ सय मिटर धावनमार्गसहितको डिजाइन तयार गर्यो। तर, त्यसपछि सुरु भएको द्वन्द्व, राजनीतिक अस्थिरता र पर्यटनमा परेको असरले योजना वर्षौँ अलपत्र रह्यो।
चीनको प्रवेश र विवादको सुरुवात
सन् २०११ मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री बाबुराम भट्टराईको सरकारले वैकल्पिक स्रोतबाट लगानी जुटाउने प्रयास गर्दा चीनको सीएएमसी इन्जिनियरिङ कम्पनीसँग समझदारीपत्र (MoU) मा हस्ताक्षर भयो। त्यही MoU मा नेपालले सो कम्पनीलाई समर्थन गर्ने प्रतिबद्धता जनाएपछि प्रक्रिया सुरु हुनुअघि नै निष्पक्षता माथि प्रश्न उठ्यो।
नेपाली कांग्रेसका नेता दीपकुमार उपाध्यायले उक्त MoU सार्वजनिक गरेपछि अख्तियारले छानबिन पनि थाल्यो, तर केही समयमै बन्द गरियो।
शंकास्पद बोलपत्र प्रक्रिया
सन् २०१२ मा बोलपत्र आह्वान गरियो। तर, चीनको एक्जिम बैंकले ऋण सर्तमा निर्माण कम्पनी पनि आफैँले सिफारिस गर्ने अडान लिँदा प्रक्रिया झन् जटिल बन्यो। दस वटा चिनियाँ कम्पनीले बोलपत्र फाराम लिए पनि जम्मा तीनवटाले मात्र प्रस्ताव पेस गरे।
तीनवटै कम्पनी चीन सरकार र त्यहाँको वाणिज्य मन्त्रालयबाट अनुमोदित थिए। सबैको मूल्य प्रस्ताव नेपालको अनुमानभन्दा निकै माथि थियो। CAMC को न्यूनतम प्रस्ताव पनि $३०५ मिलियन थियो, जुन जोशी एसोसिएट्सले अनुमान गरेको $१७० मिलियनभन्दा दोब्बर थियो।
लागत विवाद र राजनीतिक दबाब
चर्को सार्वजनिक आलोचना भएपछि CAMC ले नेपाल सरकारको लागतअनुसार विमानस्थल बनाउने प्रस्ताव राख्यो। २०१३ मा लागत संशोधन गरी $२६४ मिलियनको प्रस्ताव ल्याइयो। तर, तत्कालीन अर्थमन्त्री रामशरण महतले उक्त प्रस्तावलाई ‘अत्यधिक’ भन्दै अस्वीकार गरे। पछि पुल्चोक इन्जिनियरिङ इन्स्टिच्युटको विशेषज्ञ टोलीले $२१५.९६ मिलियन लागतको सिफारिस गर्यो।
२०१४ मा CAAN ले प्रस्ताव स्वीकृत गरी चीनको एक्जिम बैंकसँग पुनः ऋणको प्रक्रिया अघि बढायो। २०१६ मा प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको चीन भ्रमणका क्रममा औपचारिक ऋण सम्झौता सम्पन्न भयो।
निर्माण, समस्या र घोटाला
वास्तविक निर्माण सन् २०१७ नोभेम्बर १ मा सुरु भई सन् २०२२ मार्चमा सम्पन्न भयो। तर, संसदीय लेखा समिति अन्तर्गतको उपसमितिले हालै सार्वजनिक गरेको प्रतिवेदनले निर्माणका क्रममा गम्भीर त्रुटिहरू भएको देखाएको छ।
सबैभन्दा ठूलो समस्या धावनमार्गको उचाइमा देखिएको छ। ठेक्का अनुसार ८१५–८१६ मिटरको धावनमार्ग बनाइनुपर्नेमा ८०४ मिटरमा मात्र बनाइएको पाइएको छ। यति ठूलो भिन्नताले ठूला विमानको सुरक्षामा जोखिम पैदा गर्ने विज्ञहरूको चेतावनी छ।
त्यसैगरी, बाहिरी पाँच किलोमिटरबाट माटो ल्याइने सम्झौता हुँदाहुँदै निर्माणस्थलकै माटो प्रयोग गरिएको छ। यसका लागि $५.५ मिलियन डलर भुक्तानी गरिएको देखिन्छ।
वातावरणीय प्रक्रियामा पनि मिलेमतो?
सन् २०१४ को वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन (EIA) मा पहाड काट्ने प्रस्ताव थिएन। तर, सन् २०२० मा विमानको मार्गमा रिठेपानी डाँडा अवरोध भएको भन्दै तत्कालीन अधिकारीहरूले ६ सयभन्दा बढी रुख काट्ने प्रस्ताव अघि सारे। यो निर्णयलाई कानुनी बनाउने प्रयासस्वरूप पूरक EIA तत्काल पारित गरियो, जसले वातावरणीय प्रक्रियामा पनि मिलेमतो भएको शंका बढाएको छ।
भू-राजनीतिक सन्देश
पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल केवल भौतिक संरचना नभई नेपालको शासन प्रणाली, सार्वजनिक खरीद प्रक्रिया र राजनीतिक हस्तक्षेपप्रति प्रश्न उठाउने उदाहरण बनेको छ।
चीनबाट आएको सहुलियतपूर्ण ऋणले नेपाललाई आर्थिक निर्भरता, कर्जाको दीर्घकालीन भार, र रणनीतिक स्वतन्त्रता सम्बन्धी बहसमा पनि तानिएको छ।
सार्वजनिक लेखा समितिको अन्तिम प्रतिवेदनपछि सम्बन्धित अधिकारीहरूविरुद्ध कानुनी कारबाही सिफारिस हुने सम्भावना छ। तर, समस्या केवल कारबाहीमा सीमित छैन। यदि नेपालले भविष्यमा यस्ता परियोजनाबाट वास्तविक लाभ उठाउन चाहन्छ भने सार्वजनिक नीति, पारदर्शिता र स्वाधीनतामा सुधार गर्नु अपरिहार्य छ।
अहिले साप्ताहिक एकपटक मात्र अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुने यो विमानस्थल विकासको प्रतीक कि योजनागत कमजोरीको साक्षी—यो बहस अझ चर्कँदै गएको छ।
शेयर गर्नुहोस
प्रतिक्रिया दिनुहोस्
सम्बन्धित समाचार
प्रतिक्रिया